Pneus inservíveis: composição, impactos ambientais e toxidade

Introdução

A produção e o uso crescente de pneus em escala global têm intensificado a geração de pneus inservíveis, configurando um desafio ambiental, sanitário e de gestão de resíduos. Globalmente, a produção anual ultrapassa 2 bilhões de unidades e, no Brasil, foram comercializados cerca de 52 milhões de pneus em 2023, segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP). Estima-se que um pneu possa levar até 600 anos para se decompor no ambiente, tornando-se um resíduo de difícil manejo. Quando descartados de forma inadequada, os pneus podem acumular água, favorecendo a proliferação de vetores de doenças como dengue, zika e chikungunya. Além disso, a queima irregular libera gases tóxicos e metais pesados, comprometendo o ar e a saúde pública (Júnior, 2025).

No Brasil, dados do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) indicam que, apenas em 2023, mais de 418 mil toneladas de pneus inservíveis receberam destinação ambientalmente adequada, totalizando mais de 5,1 milhões de toneladas entre 2011 e 2023, com investimentos superiores a R$ 1,8 bilhões. As principais formas de destinação incluem coprocessamento em cimenteiras, reaproveitamento da borracha na fabricação de artefatos, aplicação em asfalto-borracha e a laminação para usos industriais.

No âmbito da pecuária e da agricultura, é recorrente o uso de pneus em estruturas como bebedouros e cochos, bem como em hortas, onde são adaptados como recipientes de plantio para hortaliças e outras culturas, práticas frequentemente adotadas como alternativa de baixo custo e de reaproveitamento de resíduos. Contudo, evidências científicas recentes têm indicado potenciais riscos associados à complexa composição química dos pneus, bem como à liberação de partículas e substâncias tóxicas ao longo de seu ciclo de vida e exposição ambiental. Diante desse cenário, este resumo busca contextualizar a composição dos pneus, seus impactos ambientais e as controvérsias relacionadas ao seu uso, contribuindo para uma análise crítica e fundamentada.

Composição dos pneus e potencial de risco ambiental

Os pneus são compostos por uma combinação de borracha natural e sintética (40–60%), além de cargas de reforço como negro de fumo e sílica (20–25%), óleos de processo (12–15%), agentes de vulcanização, como zinco e tiazóis (1–2%), e outros aditivos (5–10%) (Wagner et al., 2018). Em geral, a proporção entre borracha natural e sintética é próxima de 50:50, variando conforme o tipo de veículo: pneus de passeio possuem maior teor de borracha sintética, enquanto pneus de caminhões e veículos pesados apresentam maior proporção de borracha natural (Grammelis et al., 2021).

Além dos componentes estruturais, os pneus contêm contaminantes das matérias-primas, como hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAPs), produtos de transformação gerados durante o envelhecimento e o intemperismo e milhares de substâncias químicas, incluindo aditivos intencionais, como a N-(1,3-dimetilbutil)-N′-fenil-p-fenilenodiamina (6PPD), um poluente ambiental emergente proveniente do desgaste de pneus, devido aos seus efeitos a longo prazo no meio ambiente e nos organismos. Estudos recentes sugerem que a 6PPDQ pode interromper a síntese e a liberação de neurotransmissores, afetar a função dos receptores e alterar as vias de sinalização, potencialmente causando estresse oxidativo, inflamação e apoptose (Tian et al., 2021; Chang-Sheng et al., 2024 ).

O ciclo de vida dos pneus compreende a extração de matérias-primas, fabricação, transporte, fase de uso e a gestão de vida útil, por meio de reciclagem ou descarte adequado. Nesse processo, energia e recursos são consumidos, enquanto partículas e elementos são emitidos e transportados pelo meio ambiente por diversas vias (Dong et al., 2021; Trudso et al., 2022).

Figura 1. Fabricação de pneus. Fonte: Souza, 2025

Devido à elevada complexidade química dos pneus, não há uma composição padrão para as partículas geradas por desgaste, o que dificulta sua caracterização ambiental, a estimativa do destino dos microplásticos derivados e a avaliação de seus impactos ecotoxicológicos, configurando uma lacuna relevante de pesquisa.

Os principais impactos ambientais dos pneus estão relacionados às emissões de CO₂, óxidos de enxofre e nitrogênio ao longo do ciclo de vida, especialmente durante a fase de uso, quando ocorre liberação contínua de partículas por desgaste. Estima-se que esse processo gere entre 1,2 e 6,7 kg de partículas por pneu ao longo de sua vida útil, correspondendo a 10–16% de sua massa total (Sun et al., 2016), sendo mais intenso em veículos pesados e elétricos.

As partículas de desgaste, sobretudo aquelas derivadas de borracha sintética, constituem uma das principais fontes de microplásticos no ambiente, já identificadas no ar, na água e em organismos vivos. Em bacia hidrográfica da Baía de São Francisco (EUA), concentrações de até 15,9 partículas de pneus por litro foram registradas em escoamento pluvial, representando cerca de 50% das micropartículas detectadas (Werbowski et al., 2021). Globalmente, as emissões de microplásticos provenientes de pneus podem superar aquelas associadas a fármacos e pesticidas (Wagner et al., 2018).

A magnitude dessas emissões depende de fatores como peso do veículo, tamanho do pneu, distância percorrida, velocidade, condições da via, tipo de contato com o pavimento e temperatura (Alexandrova et al., 2007; Wang, 2017; Knight et al., 2020). As estimativas de geração anual de partículas de desgaste variam de 0,23 kg por habitante na Índia a 5,5 kg por habitante nos Estados Unidos (Wagner et al., 2018; Kole et al., 2017).

Com base nesses dados, estima-se que aproximadamente 1,7 milhões de toneladas de partículas de desgaste de pneus sejam geradas anualmente nos Estados Unidos, e cerca de 6 milhões de toneladas em escala global, considerando regiões como Europa, Japão, China, Austrália, Brasil, Índia e Estados Unidos, abrangendo classes de tamanho entre 10 nm (nanômetro) e 1000 μm (micrômetro) (BaenschBaltruschat et al., 2020).

Desgaste dos pneus e transformações químicas

As partículas de desgaste de pneus são relativamente persistentes no ambiente, embora estejam sujeitas a processos de intemperismo físico, químico e biológico, como fototransformação, oxidação/redução, hidrólise, biotransformação e degradação mecânica (Wagner et al., 2018). A borracha dos pneus é particularmente suscetível à ozonólise, caracterizada pela quebra oxidativa das ligações duplas carbono-carbono (C=C), resultando em rachaduras e fissuras (Newton, 1945). Além disso, essas partículas podem sofrer degradação térmica, atingindo temperaturas de até 60 °C em superfícies asfaltadas, embora, devido à elevada durabilidade da borracha, modificações físicas significativas ocorram de forma limitada em curtos períodos (Wagner et al., 2018). Atualmente, poucos estudos investigaram os efeitos físicos do intemperismo nas partículas de desgaste dos pneus, sendo que a maioria dos estudos se concentra no material do pneu em sua totalidade ou em microplásticos compostos por outros polímeros (Mayer et al., 2024).

Os aditivos para pneus começam a se transformar durante o processo de produção e continuam ao longo de todo o ciclo de vida do material. Os produtos químicos presentes podem se transformar e degradar na superfície e no interior do pneu, na superfície e no interior das partículas de desgaste e nas fases gasosa ou dissolvida após a liberação da matriz polimérica do pneu ( Wagner et al., 2022 ).

Figura 2. Pneu degradado em uma praia do Oregon, EUA. Fonte: Mayer et al., 2024.

Durante o período chuvoso, partículas de desgaste são transportadas pelo escoamento superficial para corpos d’água, onde predominam processos como lixiviação, hidrólise e biodegradação. Compostos lixiviados podem alcançar diretamente cursos d’água ou ser conduzidos a estações de tratamento de esgoto, sendo detectados tanto nos afluentes quanto nos efluentes dessas unidades. A transformação ambiental desses compostos pode alterar significativamente sua ecotoxicidade, podendo reduzi-la ou intensificá-la (Johannessen e Metcalfe, 2022).

Gestão de pneus inservíveis no Brasil

A partir do final da década de 1990, resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) passaram a atribuir a fabricantes e importadores a responsabilidade pela coleta e destinação final de pneus inservíveis, consolidando os princípios da responsabilidade compartilhada e da logística reversa, posteriormente incorporados pela Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei nº 12.305/2010).

Nesse contexto, iniciativas como a Reciclanip estruturaram redes de pontos de coleta e destinação adequada, reduzindo o descarte irregular e os passivos ambientais associados. Criada em 2007 pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), a entidade ampliou o Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis, iniciado em 1999.

Apesar dos avanços, a logística reversa de pneus ainda enfrenta desafios, como a distribuição desigual de ecopontos e limitações logísticas, especialmente em regiões rurais e periféricas. No estado de Alagoas, há atualmente quatro pontos de coleta cadastrados na Reciclanip, localizados nos municípios de Campo Alegre, Ibateguara, Marechal Deodoro e Palmeira dos Índios. Para integrar o sistema como ponto coletador, é necessário realizar cadastro diretamente no site oficial da Reciclanip (www.reciclanip.org.br).

Lacunas

Apesar do avanço recente das pesquisas relacionadas aos pneus e aos seus impactos ambientais, persistem lacunas significativas de dados que demandam atenção para o desenvolvimento de abordagens mais abrangentes e eficazes de avaliação e gestão de riscos. A literatura científica disponível concentra-se majoritariamente em estudos conduzidos nos Estados Unidos, na China e em países europeus, enquanto regiões como a África e partes da Ásia permanecem substancialmente subrepresentadas (Wang et al., 2022; Mayer et al., 2024). Essa assimetria geográfica limita a compreensão global dos riscos associados ao uso, à reutilização e ao descarte de pneus, incluindo práticas recorrentes em contextos rurais, como sua aplicação na pecuária e na agricultura.

Embora existam iniciativas e orientações técnicas que incentivem o uso de pneus em sistemas produtivos, estudos científicos apontam a necessidade de cautela. Do ponto de vista da agroecologia e da saúde ambiental, práticas de reaproveitamento devem considerar não apenas a funcionalidade imediata e o baixo custo, mas também os potenciais efeitos cumulativos e de longo prazo sobre o solo, a água, os organismos e a saúde humana.

Em contraponto, declarações veiculadas em meios de comunicação têm indicado baixo risco associado a essas práticas. Em matéria exibida pelo programa Bem-Estar (2019), que abordou o uso de pneus em hortas, o patologista Paulo Saldiva destacou que as substâncias potencialmente tóxicas presentes nos pneus tendem a permanecer retidas na matriz do material, uma vez que os pneus são projetados para minimizar a liberação de seus componentes durante o uso. De forma semelhante, em reportagem do canal Giro do Boi (2020), relacionada ao uso de pneus como bebedouros para o gado, o médico veterinário Fernando Loureiro afirmou não haver riscos associados a essa prática. Os links correspondentes a essas reportagens encontram-se na seção de referências deste trabalho.

Ressaltar criticamente essa divergência é fundamental. Além disso, a composição dos pneus não é homogênea, variando conforme o fabricante, o tipo de pneu, o período de produção e os aditivos utilizados, o que pode influenciar significativamente seu comportamento ambiental ao longo do tempo. Fatores como envelhecimento do material, radiação solar, abrasão, contato contínuo com água e solo e condições climáticas extremas podem alterar a estabilidade do pneu e potencializar a liberação de substâncias químicas.

Conclusão

A análise integrada da literatura científica evidência que os pneus constituem um passivo ambiental complexo, resultante de sua elevada durabilidade, composição química heterogênea e liberação contínua de partículas e substâncias ao longo de seu ciclo de vida.

Embora declarações técnicas veiculadas em meios de comunicação indiquem baixo risco, tais posicionamentos baseiam-se sobretudo em ausência de evidências imediatas, e não em avaliações ecotoxicológicas de longo prazo ou em contextos ambientais diversos.

Assim, práticas como o uso de pneus inservíveis na pecuária e na agricultura, adotadas como alternativas de reaproveitamento, carecem de maior embasamento científico quanto à sua segurança ambiental e sanitária.

REFERÊNCIAS

ALEXANDROVA, K. et al. Impacto das camadas de fricção de asfalto-borracha nos modelos de emissões de desgaste de pneus e qualidade do ar para a bacia atmosférica de Phoenix, Arizona. Transportation Research Record, 2007. Disponível em: 10.3141/2011-11.

BAENSCH-BALTRUSCHAT, B. et al. Partículas de desgaste de pneus e estradas (TRWP) – uma revisão da geração, propriedades, emissões, riscos à saúde humana, ecotoxicidade e destino no meio ambiente. Science of the Total Environment, v. 733, art. 137823, 2020. Disponível em: 10.1016/j.scitotenv.2020.137823.

BEM-ESTAR. Horta em pneu: tem perigo? Rede Globo.São Paulo. 2019. Disponível em: https://globoplay.globo.com/v/6647315/.